За семь лет своего существования китайская инициатива «Пояс и путь» успела обрасти множеством мифов и легенд. Но все они ничто в сравнении с реальными результатами, которых удалось достичь в рамках этого крупнейшего инфраструктурного проекта. А что будет дальше? И какие выгоды должен извлечь для себя Казахстан, волею судьбы оказавшийся на пути товарных потоков между Европой и Азией? Порассуждать об этом мы предложили директору Исследовательского института международного и регионального сотрудничества Казахстанско-немецкого университета Булату Султанову.

ИЗ «ТУПИКА» В ОКЕАН ВОЗМОЖНОСТЕЙ

- Максимально использовать на благо страны большие возможности, связанные с участием Казахстана в Евразийском экономическом союзе, а также в проекте «Пояс и путь», призвал Касым-Жомарт Токаев в своем сентябрьском Послании народу Казахстана.  Булат Клычбаевич, о каких возможностях, прежде всего, идет речь?

- Считается, что развивающиеся государства, не имеющие выхода к морю, менее успешны, нежели те, которые обладают таким преимуществом. И это понятно: основная масса мировой торговли осуществляется именно морским путем, и если у страны нет к нему доступа, то очень сложно экспортировать товары, привлекать инвестиции и, следовательно, обеспечивать устойчивый экономический рост и социальное развитие. 

Казахстан, увы, относится к первой группе стран. Поэтому такие интеграционные проекты, как Евразийский экономический союз и «Пояс и путь», представляют для нас огромный интерес, поскольку дают нам выход к морским перевозкам и, соответственно, на рынки Европы и Азии.

Но раз уж мы сегодня говорим о китайской инициативе, то сразу хочу пояснить, что в ее названии слово «пояс» означает сухопутные маршруты для автомобильных и железнодорожных перевозок, а «путь» – морские маршруты. И поскольку у Казахстана нет выхода к морю, то нас больше интересует первое направление - его еще называют «Экономический пояс Шелкового пути». Он проходит из Китая через Казахстан, Россию в страны Европы, Ближнего и Среднего Востока и является альтернативным маршрутом для транспортировки китайских товаров, я бы даже сказал «золотой калиткой»... 

- Почему именно «золотой калиткой»?

- Согласно стратегии национальной безопасности США, основным их конкурентом является Китай. Гипотетически Штаты могут в любой момент заблокировать ему доступ к морским путям, поскольку имеют военное превосходство сразу в трех океанах -Атлантическом, Индийском и Тихом. Через порты последнего, кстати, осуществляются  90 процентов внешней торговли КНР.

Как известно, президент Дональд Трамп сформулировал свой приоритет во внешней политике таким образом: «Америка - прежде всего». Как следствие, США вышли из целого ряда международных организаций и соглашений, в том числе из Совета по правам человека ООН, Парижского соглашения по климату, Транс-Тихоокеанского партнерства (торгового соглашения стран Азии и Тихоокеанского региона). Трамп ввел пошлины на торговлю с ЕС, объявил санкции в отношении российско-европейского газового проекта «Северный поток-2», развязал торговую войну с Китаем, стал оказывать давление на другие страны, чтобы исключить китайский телекоммуникационный концерн Huawei из процесса создания в этих странах сети высокоскоростной мобильной связи пятого поколения (5G).

В таких условиях Китай, являясь прагматичным государством, просчитал возможные риски и спланировал ответные шаги. Во-первых, проработал маршрут через Северный Ледовитый океан на Атлантику, в частности, в порты Франции, и приступил к строительству ледоколов. Во-вторых, Пекин прокладывает через нашу страну сухопутный маршрут в Европу, который не менее важен и перспективен, чем морской.

Для Казахстана, как я уже сказал, наибольший интерес представляет сухопутный вариант, поскольку он проходит через нашу территорию и сулит немалые выгоды. Благодаря ему мы получим возможность не только отправлять свои грузы по разным направлениям, но и взимать пошлины за транспортировку товаров из других стран, по большей части из Китая. Причем речь идет о действительно серьезных объемах.

Многие захотят со мной поспорить - мол, это утопия. Но я приведу следующие  цифры. Несмотря на эпидемию коронавируса и сопутствующие ей ограничения, с января по июль этого года через железнодорожный контрольно-пропускной пункт «Хоргос» прошло в общей сложности 2 240 китайских поездов, которые перевезли 3,3 миллиона тонн грузов. Товарооборот через КПП в нынешнем году оказался на 55,37 процента больше, чем за аналогичный период прошлого (это китайские данные). За тот же период из Европы и Центральной Азии в КНР въехало 266 грузовых поездов, что в 10 раз меньше, чем с китайской стороны. В основном они прибыли из Германии, Польши и Казахстана. 

Как видим, в Европу грузовые поезда идут полностью загруженными, а обратно – почти пустыми, поскольку объемы экспортируемых товаров с двух сторон пока еще несопоставимы. Тем не менее, Китай делает на этот маршрут огромную ставку как на  стратегически важный и безопасный, поскольку путь через Казахстан не контролируется вооруженными силами США. Кроме того, если транспортировка грузов из Китая в Германию морским путем занимает около 40 суток, то по железной дороге через Казахстан - 16-18 суток. Плюс железнодорожные перевозки значительно дешевле, чем морские.

КРИЗИСЫ УХОДЯТ, А ДОРОГИ ОСТАЮТСЯ

- Какие преимущества Казахстан уже сегодня получает от Экономического пояса Шелкового пути?

- В первую очередь стоит отметить устойчивый рост товарооборота между Китаем и Казахстаном. В 2018-м он составил 12 миллиардов долларов, в 2019-м – более 14 миллиардов, а за первые шесть месяцев нынешнего года - 9,35 миллиарда долларов, и это несмотря на COVID-19. 

Специально для наших национал-популистов, которые считают, что это «игра в одни ворота», отмечу, что в КНР сегодня экспортируется пятая часть всех казахстанских товаров. Более того, 100 наших предприятий получили разрешение на экспорт в Китай сельскохозяйственной продукции, к примеру, верблюжьего молока, которое пользуется там огромным спросом. Конечно, хотелось бы поставлять туда товары высокого передела, но пока мы не обладаем такими возможностями.

Кстати, если вы заметили, мы не ощутили дефицита овощей и фруктов во время карантина, несмотря на то, что границы с Узбекистаном и Таджикистаном были закрыты. А все потому, что их экспорт из Китая в Казахстан увеличился на 83,4 процента по сравнению с таким же периодом прошлого года.

Еще хотелось бы обратить внимание на гуманитарную помощь, которую Казахстан получает, и в довольно солидных объемах, из Китая. К примеру, для борьбы с COVID-19 соседи отправили нам сотни тонн медицинских средств, причем такая помощь оказывалась не только на государственном уровне – она поступала и от частных китайских компаний. И это в разы больше, чем мы получили от других стран.

Если говорить о более крупных проектах, то это однозначно газопровод «Казахстан-Китай». Благодаря ему мы не только продаем газ в КНР, но и попутно удовлетворяем  спрос населения на него в Кызылординской, Туркестанской, Жамбылской и Алматинской областях. 

Весьма выгодными являются совместные проекты по внедрению так называемых «зеленых» технологий. К примеру, при содействии КНР и в основном на ее средства мы возводим ветроэнергетическую станцию в городе Жанатас Жамбылской области. На данный момент введено уже 20 ветряных турбин. После завершения строительства данная ВЭС сможет производить до 350 миллионов киловатт-часов электроэнергии ежегодно. Параллельно в Каскеленском районе Алматинской области строится фотоэлектрическая солнечная электростанция мощностью 50 мегаватт, которая в июле этого года уже была подключена к сети для производства электроэнергии.

- А какие выгоды получил наш транспортно-логистический сектор?

- Кризисы приходят и уходят, а дороги остаются. Это китайская формула, которая фактически стала руководством к действию для Казахстана. И здесь, конечно, надо отдать должное первому президенту Нурсултану Назарбаеву, который сумел осуществить задачу  трансконтинентального транспортного соединения Европы и Азии, в результате чего через территорию нашей страны сегодня проходят шесть автомобильных, девять железнодорожных и четыре воздушных коридора международного значения.

Сейчас транспортная логистика формирует 8,1 процента ВВП нашей страны. Весьма перспективным в этом плане, на мой взгляд, стало участие Казахстана в строительстве международного коридора «Западная Европа - Западный Китай» протяженностью 8445 километров, из которых на нашу территорию приходятся 2787 километров. Благодаря этому проекту время транспортировки грузов от китайского порта Ляньюньган на побережье Тихого океана (через Хоргос, Алматы, Тараз, Шымкент, Кызылорду, Актобе, Оренбург, Казань, Москву) до Санкт-Петербурга будет занимать всего 10 дней, что в 3,5 раза меньше по сравнению с морским путем. Плюс мы за счет него реконструировали дорожное полотно от Хоргоса до Актобе через южные области страны (Жамбылскую, Туркестанскую, Кызылординскую).

Автомобильные перевозки из КНР в Западную Европу уже осуществляются. Вопрос только в том, когда Россия достроит свой участок дороги (2233 километров). Казахстан и Китай свои участки завершили еще в 2017 году и тем самым обеспечили выход на два морских порта: один - в Тихом океане, другой - на Балтике. То есть Казахстан уже является евразийским трансконтинентальным мостом. 

Ранее китайская сторона предложила построить высокоскоростную железнодорожную магистраль «Евразия» по маршруту «Пекин-Алматы-Москва-Берлин», протяженностью 9,5 тысячи километров и максимальной скоростью поезда 350 километров в час. Ее преимущество заключается в том, что из Китая в Германию можно будет добраться всего за 40 часов, что для нас очень выгодно. Единственная загвоздка в российских бюрократах, которые никак не могут посчитать, за сколько лет окупится этот проект. Хотя китайские эксперты давно уже привели соответствующие расчеты: строительство займет 8 лет, средства вернутся за 16 лет эксплуатации. Правда, коронавирус на время заморозил эти планы.

НА ОДНОЙ ВОЛНЕ

- Действительно, Китай в последние годы заметно активировался в области финансового и экономического сотрудничества со странами нашего региона. И, скорее всего, это породило миф о том, что он намеренно загоняет страны ЦА в долговую ловушку, которая в будущем может угрожать их суверенитету. Что вы думаете по этому поводу?

- Надо понимать, что у нашего восточного соседа скопилось достаточное количество  долларов. Разом выбросить их на рынок рискованно – можно обрушить мировую валюту. Вот почему Пекин охотно и, конечно, на взаимовыгодных условиях помогает всем, кто его об этом просит. Причем в первом ряду заинтересованных в такой помощи находятся не только центрально-азиатские, но и многие другие страны, экономики которых испытывают серьезные финансовые проблемы.

Сейчас я назову цифры, в которые, признаюсь, сам не поверил, когда увидел. В 2018 году товарооборот между Китаем и странами, расположенными вдоль «Пояса и пути», превысил 5 триллионов долларов, а объем китайских инвестиций достиг 60 миллиардов долларов! Только в 2017-м в экономики 57 государств – участников проекта было вложено прямых инвестиций на 20,17 миллиардов долларов. К 2018 году в 46 странах-партнерах КНР было создано 113 зон торгово-экономического сотрудничества, где появилось 297 тысяч новых рабочих мет, а сумма уплаченных налогов в местные бюджеты достигла 2,86 миллиарда долларов.

Очевидно, что доля Казахстана тут незначительна. Поэтому когда кричат, что «надо остановить китайскую экспансию», «зачем нам влезать в долги» и тому подобное, я просто предлагаю посмотреть вокруг – как к этому относятся в других странах.

Все же прекрасно понимают, что без помощи Китая соседний с нами Узбекистан не смог бы пробить в горах самый длинный в Центральной Азии тоннель через перевал Камчик протяженностью 19,26 км. Беларусь не построила бы без китайской поддержки индустриальный парк «Великий камень» и не открыла бы автомобильный завод в городе Борисов, который уже выпускает первые серийные автомобили Geely Atlas. Киргизия не реконструировала бы теплоэлектроцентраль в Бишкеке. Кстати, в настоящее время Ташкент и Бишкек лоббируют строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», которая, по их мнению, сформирует экономический коридор «Китай-Центральная Азия-Западная Азия». И таких примеров много. Все их объединяет то, что они стали возможными благодаря китайским инвестициям и китайским трудовым ресурсам.

Предлагаю посмотреть на Украину, которая достаточно активно и без лишних разговоров привлекает Китай к строительству своих железных, автомобильных и воздушных дорог в рамках национальной транспортной стратегии. Более того, она открыто заявляет, что хочет стать мощным логистическим хабом на пути товарных потоков между Европой и Азией. Хотя всем известно, что эта роль отведена Казахстану, и, как уже высказался Касым-Жомарт Токаев, мы не должны уступать свои позиции конкурентам. Уж коль Украина выдвигает подобные инициативы, то нам и подавно не стоит дурака валять. Если есть возможность заработать деньги на транзите грузов, то было бы глупо упускать ее. 

Кроме того, в сотрудничестве с КНР активно участвуют европейские страны. На 21-й встрече лидеров Китая и ЕС, которая состоялась в апреле прошлого года в Брюсселе, европейская сторона выразила «заинтересованность в углублении китайско-европейского всеобъемлющего стратегического партнерства». Не отстают и страны Центральной и Восточной Европы. Китай уже согласился выделить 2,5 миллиарда евро на различные инфраструктурные проекты в 16 государствах этого региона в рамках формата «16+1». 

А недавно к этому формату присоединились Италия и Греция. Раньше китайские товары шли из Тихого океана в Индийский, затем через Суэцкий канал выходили в Средиземное море, а дальше через Гибралтар к атлантическим портам Франции и Германии. Но теперь Рим предложил более короткий путь: из Суэцкого канала напрямую на юг Италии, где контейнеры будут разгружаться и далее развозиться по местам назначения. Правительство Италии даже приняло решение о состыковке программы развития своих портов с китайской инициативой «Пояс и путь». Похожее предложение поступило и от Афин,  после чего Китай приобрел контрольный пакет акций Пирейского порта – главных морских ворот Греции. 

Иначе говоря, не только Казахстан и Центральная Азия, но и весь мир стремится к сотрудничеству с Поднебесной. Невыгодно это лишь одному государству – США, которые, понятное дело, будут всячески пытаться сдержать глобальное экономическое развитие Китая. Но его уже не остановить, оно как бурная река, которой не помешает даже самый прочный заслон – в лучшем случае она просто обойдет его. А потому в сложившихся условиях нам остается лишь обернуть ее течение в свою пользу, тогда как противостоять этому потоку и неразумно, и бесполезно. 

ГЛАВНОЕ – СТРАТЕГИЯ

- А  как насчет политических инструментов давления?

- Как вы знаете, сейчас США активно разыгрывают «исламскую карту» применительно к Синьцзян-Уйгурскому автономному району (СУАР). Хотя изначально они вели речь лишь о якобы преследовании уйгур. Тем самым Штаты пытаются настроить мусульманский мир против Китая, но вряд ли это сработает. Нельзя забывать, что именно в результате военных действий США на Ближнем и Среднем Востоке погибли сотни тысяч мусульман, включая женщин, детей, стариков, миллионы людей потеряли кров и превратились в беженцев. Разрушены многовековые центры исламской религии и культуры в Ираке, Ливии, Сирии. Как в этой ситуации можно верить в искренность заявлений США и стран Запада о их якобы желании защитить интересы мусульман в Синьцзяне?!

Тем более что, создавая Экономический пояс Шелкового пути, Китай в том числе способствует социально-экономическому развитию СУАР – там строятся предприятия, прокладываются железные и автомобильные дороги. Все это, разумеется, сужает протестную базу в отношении Пекина.

Народная мудрость гласит: «Когда дуют сильные ветра, глупые строят заграждения, а умные – ветряные мельницы». И раз уж Китай решил прорубить дорогу в Европу именно через Казахстан, то давайте включим разум и попытаемся использовать этот шанс для собственного развития.  В этой связи я поддерживаю президента Касым-Жомарта Токаева. Он показал себя хорошим менеджером, особенно в условиях борьбы с эпидемией коронавируса. Но у него пока есть две проблемы: первая – это отсутствие команды убежденных реформаторов и массовой поддержки населения, а вторая – вынужденное осуществление тактических задач вместо реализации стратегии ускоренного социально-экономического и общественно-политического обновления страны с учетом тектонических изменений в мире на фоне COVID-19.

- В чем, по-вашему, должна заключаться эта стратегия? 

- В том, чтобы превратить «географический тупик» Казахстана, не имеющего выхода к морям, в его преимущество, и начать зарабатывать деньги на высоком транзитном потенциале страны. И как раз «Экономический пояс Шелкового пути» открывает перед нами такие возможности. Во-первых, в плане транспортировки грузов, а, во-вторых, с точки зрения привлечения иностранных инвестиций. 

Надо понимать, что в страну с 18-миллионным населением и без выхода к морю серьезные инвесторы не придут. Но если через ее территорию будут проходить международные транспортные коридоры, то это уже совсем другое дело. Так что давайте не будем рубить сук, на котором сидим.

И, конечно, надо всецело поддержать новый курс реформ президента Касым-Жомарта Токаева, суть которого - «Все во имя людей!».