Во время июньской встречи Владимира Путина и Си Цзиньпина разговор непременно зайдет о Шелковом пути. Точнее – о реализации прошлогодней договоренности лидеров России и Китая о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Совместить два крупных интеграционных проекта сложно. ЕАЭС – объединение совсем молодое.
ЭПШП и вовсе считается даже не организацией или проектом, а только инициативой. На первый план дискуссий о сопряжении, которые неспешно ведут чиновники, эксперты и журналисты, пока выдвигаются инфраструктурные проекты – строительство железных и шоссейных дорог. Возникает конкуренция между возможными маршрутами, которые будут стыковаться с уже построенными магистралями.
Еще в конце 1992 года началось регулярное движение контейнерных поездов по трансконтинентальному маршруту, который получил название «Новый шелковый путь». Он начинается в порту Ляньюньган на берегу Желтого моря, идет через города Чжэнчжоу, Сиань и Ланьчжоу до пограничной станции Алашанькоу в Синьцзяне, проходит по Казахстану, России, Белоруссии, Польше и Германии, раздваивается на голландский Роттердам и германский Гамбург. За минувшие четверть века на китайских участках произошли серьезные изменения – пути были усилены и электрифицированы, созданы новые центры перегрузки, таможенные пункты. В результате скорость заметно выросла: с 12 до 7 дней пути из Ляньюньгана до казахской границы. У путей через Казахстан и Россию появляются альтернативы: в ноябре 2015 года представители Китая, Турции, Казахстана, Грузии и Азербайджана учредили консорциум для транспортировки грузов в обход России, используя Транскаспийский маршрут. Характерно, что его в целях шантажа России пробуют использовать власти не только Тбилиси, но и Киева.
Астана разрешает подобный транзит не случайно. Разработан долгосрочный план развития инфраструктуры «Светлый путь» в партнерстве с Китаем. До 2020 года из бюджета выделено более 20 млрд долл. Казахстан рассчитывает привлечь солидную часть грузопотока между Китаем и Европой, который к этому сроку может превысить 170 млн т. Казахстанская территория может также дать оптимальный выход китайским товарам на Иран. Тегеран к 2017 году намерен увеличить объем транзитных перевозок до 68 млн т, эта программа объявлена приоритетной.
Появление все новых путей доставки китайских грузов соответствует выдвинутому Пекином принципу «один пояс, много путей». Пока основная часть поставок в Европу по-прежнему следует по маршруту «Нового шелкового пути», но этот маршрут с 1992 года улучшали мало, и скорость здесь невысокая. Сам маршрут проложен по уже действующим железным дорогам и потому представляет собой петляющую линию. Новые проблемы создают стратегические риски, возникшие за прошедшее время в ключевых странах маршрута.
В первую очередь следует назвать Польшу, которая активно использует ограничения транспортных потоков по ее территории в политических целях. Сейчас это относится к перевозкам между Россией и странами Западной Европы. Действуя даже вопреки собственным экономическим интересам, Варшава с энтузиазмом участвует в ужесточении режима санкций против Москвы и добавляет к нему собственные изобретения. Аналогичную политику Варшава может проводить и в отношении «Нового шелкового пути», как только дело дойдет до перехода США и их партнеров к открытой фазе сдерживания Китая. По существу, Польша может стать «бутылочным горлышком», аналогичным Малаккскому проливу на «Морском шелковом пути XXI века».
Еще одним стратегическим риском может стать Казахстан, где нарастает политическая нестабильность: часть казахской элиты пытается самоутвердиться через поиск внешних врагов, воскрешение исторических обид. Часть «обиженных» косится на Россию, а другая – на Китай. Недавние антикитайские демонстрации из-за земельной реформы служат тому подтверждением и предупреждением.
С целью избежать стратегических рисков, сократить сроки и издержки транспортировки товаров из Китая в Западную Европу стоит рассмотреть проект строительства грузовой железной дороги «Новый Северный маршрут», которая могла бы пройти по маршруту Синьцзян – Алтай – Западная Сибирь – Центральная Россия – Петербург. Рядом с городом на Неве на берегу Балтийского моря созданы новые порты Бронка и Усть-Луга.
В условиях роста китайского экспорта в Европу возникновение «Нового Северного маршрута» не означало бы реальной конкуренции с Транссибирской магистралью и БАМом, которые называют «Северный маршрут». Речь не идет и об отказе от уже действующего «Нового шелкового пути», а также от разных пробных маршрутов. В то же время строительство новой современной железной дороги позволило бы «выпрямить» трансконтинентальный путь, существенно ускорить доставку грузов, снизить тарифы, упростить таможенные и иные формальности при пересечении границы. Суда-контейнеровозы из портов Бронка и Усть-Луга могли бы по Балтийскому морю доставлять китайские контейнеры конечному потребителю с той же эффективностью, что и суда из Гамбурга или Роттердама. Железнодорожный «Новый Северный маршрут» во многом совпадал бы со скоростным автомобильным шоссе Западный Китай – Западная Европа, которое должно дойти до Петербурга. Это шоссе уже действует на территории Китая и достраивается в Казахстане. Российский участок от Оренбургской области пока только обсуждается. Между тем строительство новых железной и автомобильной дорог через специальные экономические зоны (СЭЗ) и территории опережающего развития (ТОР) в Западной Сибири, Зауралье и других регионах благотворно скажется на их экономике и поможет наладить прямой товарообмен с региональными рынками и Китая, и стран Европы.
В случае даже предварительного одобрения двумя президентами проект «Новый Северный маршрут» стал бы символом их доверительных отношений, уверенности в развитии отношений стратегического партнерства, готовности идти навстречу друг другу в условиях ухудшения экономической и политической конъюнктуры.
Юрий Вадимович Тавровский – профессор Российского университета дружбы народов.
