2016-й - год завершения строительства трансконтинентального автобана "Западная Европа - Западный Китай" на территории Казахстана. Это своего рода возрождение, но уже на качественно новом этапе, Великого Шелкового пути.

Автомобильная магистраль будет пролегать через те же древние города и исторические места. Общая протяженность автобана по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8445 километров. Из них 2233 км пролегает по территории Российской Федерации,   2787 км - Республики Казахстан, 3425 км - Китая.

Напомним, что строительство этого международного транспортного коридора на территории Казахстана стартовало в 2009-м и, по первоначальным прогнозам, должно было завершиться в 2013 году. Однако в силу разных причин, как объективного, так и субъективного характера, сдача объекта  в эксплуатацию откладывалась. Но, теперь, похоже, "стройка века" выходит на финишную прямую. Восьмой год строительства должен стать заключительным.

К слову, на карте хорошо видно, что основную часть работ дорожники уже выполнили.  Хотя им предстоит трудиться еще несколько лет и после сдачи автомагистрали в экс­плуатацию.

На строительстве международной трассы были заняты интернациональные бригады: казахи, китайцы, иранцы, корейцы, азербайджанцы. Экспертная комиссия, контролирующая все этапы стройки, тоже состоит из квалифицированных зарубежных специалистов. Кроме того,  есть и территориальные комиссии, осуществляющие надзор в каждом регионе. К примеру, в Южно-Казахстанской области, по территории которой проходит 786-километровый отрезок дороги, эта обязанность возложена на РГУ "Онтустик жол лаборатория".

Кстати, этот отрезок, помимо собственно дорожного полотна, включает километровый тоннель в толще  горного перевала на границе с Жамбылской областью, десятки мостовых переходов и эстакад, транспортные развязки, сотни водопропускных труб, проездов для сельхозтехники и скотопрогонов, подземные и наземные пешеходные переходы. Одним словом, все, что включает в себя понятие "современная автомобильная трасса".

"Два участка  сданы в эксплуатацию еще в прошлом году и сейчас проходят испытания в режиме реальной нагрузки, - рассказывает директор РГУ Мухит Ахметов. - Срок гарантии, которую дают генподрядчики, составляет два года. Кстати, до завершения гарантийного срока и окончательной сдачи объекта в эксплуатацию  расходы по издержкам несут генподрядчики. Сегодня работы ведутся на 420 километрах основной дороги, пролегающей вдоль границ Жамбылской и Кызылординской областей, и на участке Шымкент - Ташкент. Строительство главной трассы должно завершиться до конца 2016-го. И у нас есть основания надеяться на то, что строители уложатся в срок. Основные работы выполнены еще в прошлом году. Теперь осталась, что называется, чистовая отделка".

Хотя, как утверждают эксперты, необходимо будет проложить, как минимум, две обводные дороги. Иначе полноценное функционирование автомагистрали на стыке южного и западного направлений окажется под угрозой срыва: есть опасения, что на границе с Узбекистаном и в Шымкенте образуются многочисленные транспортные "пробки". Между тем, по утверждению Мухита Ахметова, вопрос  со строительством обхода вокруг Шымкента практически решен. Этот участок планируется соорудить без привлечения бюджетных и заемных средств, на условиях концессии. Такая схема финансирования подразумевает, что в перспективе, когда  дорогу сдадут в эксплуатацию, она станет платной. Это, безусловно, предполагает и более высокий уровень безопасности, комфорта и сервиса за небольшую, в сущности, плату. Такова международная практика.

Конечно, строительство автомагистрали 1-й категории (подобные мы ранее только в западных фильмах видели) велось методом проб и ошибок. Например, был негативный опыт работы с местными субподрядчиками, которые навострились завозить на отсыпку полотна грунт сомнительного качества: откуда и почем он - неизвестно. Пришлось, рассказывает Ахметов, привлечь прокуратуру для контроля. Также он вспомнил печальный опыт строительства первых участков автотрассы в Икане и Туркестане.

Выкуп зданий и земельных участков, снос незаконных построек проходили под аккомпанемент возмущенных акций местных жителей. Тогда же на ходу дорабатывали проекты. Поэтому позже, когда очередь дошла до Тюлькубасского, Казыгуртского и Сарыагашского районов ЮКО, еще до начала развертывания мехколонн провели встречи с населением аулов, расположенных окрест, изучили их нужды и пожелания в связи с прокладкой автотрассы.

В соответствии с этим скорректировали проекты. Где-то добавили скотопрогоны и проезды для сельхозтехники, где-то пешеходные переходы, где-то провели освещение. На Торткольском участке, что по дороге в Туркестан, получился отрезок полотна с множественными заплатами и дырами. Сразу же посыпались упреки от людей: все, мол, разворовали. Однако специалисты без эмоций выяснили причину разрушения.

 "Эти чисто технические причины, и они легко устранимы, - говорит Ахметов, - Из-за компьютерного сбоя неправильно уложили металлическую фурнитуру под заливку бетона. Свою отрицательную роль сыграли и знаменитые торткольские ветры, которые помешали сформироваться бетону при определенной температуре".

Сегодня, после проведения работы над ошибками, над их устранением работает компания-подрядчик, одна из лучших в Южной Корее, которая дорожит своей репутацией. Естественно, виновные в допущенных нарушениях сотрудники были наказаны.

"Не ошибается только тот, кто не работает, - подытоживает Ахметов. - Тем более для нас это первый опыт строительства международного автобана такого высокого класса. Так что без ошибок не обходится. Главное - чтобы их было как можно меньше и чтобы их можно было вовремя исправить, что мы и делаем".

Как бы то ни было, но очень скоро станет явью то, о чем в Казахстане совсем недавно лишь мечтали:  территория страны превратится в один из важнейших международных транспортных и транзитных узлов на пути из Китая в государства Западной Европы. Причем у Казахстана есть возможность не только взирать безучастно за проходящими "транспортными караванами", но   и самому участвовать в этом китайско-европейском грузо- и товарообороте.

По оценкам ведущих экспертов в области транспорта, именно Центрально-Азиатский регион останется в ближайшие 20-25 лет важнейшим транспортным участком, связывающим Западный Китай и Западную Европу. 

Сквозные, высокого уровня шоссейные дороги, качественное обслуживание на маршрутах прохода грузовых поездов, современные заправочные станции, минимум заморочек с таможенными и другими службами… Все это должно обеспечить кратчайшие пути доставки китайских товаров на рынки стран Западной Европы, а из стран Евросоюза  - поставки в КНР технологического и машинного оборудования.

При этом наиболее выгодным с точки зрения быстроты окупаемости проекта считается именно направление из Западного Китая через государства Центральной Азии, а точнее - часть территории Казахстана на Алматы и Шымкент. Дальнейшее направление через территории России, Белоруссии на Польшу и далее на Германию и Францию должно обеспечить сокращение сроков доставки товаров между Западной Европой и Китаем примерно в 3,5 раза.

Проект имеет огромное значение и в плане развития казахстанских регионов. Помимо создания сотен новых рабочих мест, он придаст значительный импульс развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и других секторов экономики.