ВТОРНИК, 21 ЯНВАРЯ 2020 ГОДА
13-03-2014, 21:31

Бензиновые гримасы


Ситуация на казахстанском   рынке нефтепродуктов  никогда не внушала оптимизма. Более того, не будет преувеличением сказать, что именно перманентные сезонные повышения цен на бензин являются катализатором инфляционных процессов, затрагивающих все сферы нашей жизни. О том, что происходит на этом рынке, мы беседуем с экспертом по экономике нефти, редактором портала Oilnews.kz Сергеем Смирновым.

- Какова сегодняшняя ситуация на бензиновом рынке?

- Согласно утвержденному Министерством нефти и газа (МНГ) графику распределения нефтепродуктов на март, для всех АЗС выделено 132 тысячи тонн дизельного топлива. Из них 72 тысячи тонн забирают СИНООЙЛ и КМГ, оставшиеся 60 тысяч делят между собой областные акиматы. Понятно, что при общей потребности в 200 тысяч тонн этих объемов не хватает. С бензином АИ-92 положение еще хуже. При потребности свыше 300 тысяч тонн распределено всего 139 тысяч тонн (больше нет!). Таким образом, топливный рынок страны находится на голодном пайке.

Имеющихся запасов топлива, по данным МНГ, хватит до конца марта. Затем, поскольку до 40% потребностей в ГСМ закрывается поставками из России, могут возникнуть проблемы. В случае сокращения импорта российского топлива дефицит неизбежен.

Девальвация тенге составила 20%, следовательно, и цены на импортируемый бензин и дизтопливо должны будут возрасти, как минимум, на эту же величину. Однако вряд ли профильные ведомства решатся на такое одномоментное повышение. Скорее всего, оно пройдет в два этапа: сначала на 10-15%, затем на оставшуюся величину.

- Как известно, правительство Казахстана пошло по проторенному пути и приняло решение создать единого оператора по поставкам нефтепродуктов из России. С вашей точки зрения, как это может отразиться на отечественных потребителях?

- По словам главы Министерства нефти и газа Узакбая Карабалина, это позволит защитить интересы отечественных заводов. "Если импортного бензина будет слишком много, то рынок может "захлебнуться", - заявил министр. Последствия такой "защиты" отечественных производителей автолюбители почувствовали в прошлом году. Тогда, позволив трейдерам спокойно заполнить под завязку хранилища дешевым российским топливом класса "Евро-2", власти дождались сокращения объемов переработки нефти на отечественных НПЗ, а затем, "спохватившись", посредством приказа МНГ №87 от 21 мая ввели ограничения на импорт российского топлива. Волевым решением был назначен единый оператор - триумвират компаний (АО "КазМунайГаз", ТОО "Petrosun", ТОО "Petro­leum Operating"), которым дали право на монопольный импорт топлива из России. Обеспечить ввоз ГСМ в установленных объемах они не смогли, но преуспели в создании топливного дефицита.

Насколько оправданны сегодняшние ожидания относительно того, что одна компания "КазМунайГаз онімдері" сможет справиться с тем, что она не смогла сделать в прошлом году вместе с еще двумя компаниями: производить оптовый закуп российского топлива в необходимых объемах? Попробуйте сами ответить на этот вопрос. А что даст введение единого оператора? Монополизацию импортных поставок и повышение стоимости оптовых партий из России. Потому что этот единый оператор будет заниматься не благотворительностью, а, скорее всего, получать (увы, но таковы законы рынка) свой гешефт, закладывая маржу в 30-50 долларов за тонну.

Кроме того, если спроецировать эту ситуацию на объекты малого и среднего бизнеса, то для владельцев АЗС ситуация усугубляется необходимостью выполнения не совсем обоснованных, с точки зрения существующей нормативно-правовой базы, требований Налогового комитета Минфина, который обложил информационные стелы АЗС, указывающие только цены на нефтепродукты, налогом на рекламу. Как сказал бы один известный киноперсонаж, такой подход очень смахивает на волюнтаризм. Кроме того, всех розничных реализаторов ГСМ обязали платить членские взносы в Национальную палату предпринимателей. В текущем году эти взносы составят 8,15 млн. тенге. Данную сумму должен заплатить каждый владелец АЗС, независимо от количества имеющихся у него заправок. Все это ведет к сужению конкурентной среды, если не к ее ликвидации и, соответственно, к монополизации топливного рынка страны.

- Приходилось слышать, что введение единого оператора противоречит существующему законодательству. Вы можете пояснить этот момент?

- После того как МНГ предоставило вышеуказанному посредническому пулу трех компаний эксклюзивное право на квотированный ввоз ГСМ, Казахстанская топливная ассоциация (объединяющая 418 АЗС) неоднократно обращалась в Генеральную прокуратуру, Агентство по защите конкуренции (АЗК) и Агентство по регулированию естественных монополий (АРЕМ) с официальными запросами о легитимности механизма определения этих поставщиков. Поскольку было очевидно нарушение ряда статей Гражданского кодекса, Закона "О конкуренции" и Закона "О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов". АЗК провело расследование, установило факты нарушений, но, как это ни странно, действие приказа №87, приведшего к возникновению дефицита отдельных видов ГСМ, а затем и к повышению стоимости бензина АИ-92, было отменено не сразу же, а только с 1 ноября 2013 года.

Таким образом, напрашивается вполне закономерный вывод, что приказ №87 защищал не столько рынок, сколько "избранных" крупных трейдеров (и "избранность" этих структур вызывает вполне закономерные вопросы). Розничные же АЗС, которые в период действия приказа были лишены возможности свободного закупа топлива, понесли серьезные убытки. Запрет был снят не после исчезновения угрозы затоваривания, а значительно позже, когда под предлогом ликвидации дефицита ГСМ (созданного действиями самих же профильных ведомств) произошло повышение предельной розничной цены на бензин АИ-92.

Теперь МНГ под предлогом "спасения" отечественных НПЗ (хотя затоваривания хранилищ дешевым топливом из России сегодня ожидать не приходится ввиду отсутствия такового), вновь игнорируя законы, утверждает единого оператора с прогнозируемыми негативными последствиями для топливного рынка страны. Тем более что нет прозрачности и гласности при распределении акиматами выделяемых объемов нефтепродуктов среди компаний.

Помимо всего прочего, ограничение импортных поставок позволяет отечественным НПЗ избегать конкуренции с российскими производителями в вопросе повышения качества топлива. Тем самым затягивается процесс модернизации их собственного производства. В качестве сравнения: если казахстанские НПЗ при общей проектной мощности в 18 млн. тонн сегодня перерабатывают около 14 млн. тонн сырья (производя нефтепродукты класса Евро-2), то Омский НПЗ, введенный в строй еще в 1955-м и перерабатывавший тогда всего 3 млн. тонн нефти, сегодня перерабатывает около 20 млн. тонн (выпуская 50 видов нефтепродуктов и топливо класса Евро-5).

Поскольку НПЗ работают на давальческом сырье, то ограничение импортных поставок топлива дает возможность повышать свою доходность и ресурсодержателям, особенно при падении мировых котировок на нефть. Таким образом, отечественные НПЗ и давальцы, не желая действовать в соответствии с рыночной ситуацией, не выдерживая конкуренции (и пользуясь поддержкой профильного ведомства), лоббируют закрытие таможенной границы и ограничение импорта нефтепродуктов.

- Какие, на ваш взгляд, действия следует предпринять для стабилизации топливного рынка?

- Если профильные ведомства действительно хотят стабилизировать внутренний топливный рынок, то им следует отменить процессинговые (давальческие) схемы переработки нефти на отечественных НПЗ. Иначе говоря, сделать то, чего сейчас пытается добиться Ассоциация нефтепереработчиков и нефтехимиков России (АННР).

Как известно, при использовании процессинговой схемы НПЗ возвращает собственнику сырья готовые нефтепродукты, получая лишь плату за свои услуги по переработке. При этом прибыль завода в десять раз ниже, чем доход предприятия, которое само закупает сырье и продает нефтепродукты. Отказ от давальческих схем позволит резко увеличить не только доходы перерабатывающих предприятий и их налоговые отчисления в региональные бюджеты, но и стабилизировать внутренний топливный рынок.

Необходимо также законодательно оформить принятое еще в марте прошлого года решение о регулировании оптовых цен на нефтепродукты. Розничные же цены следует регулировать через установленный уровень рентабельности.

В условиях дефицита в Казахстане качественного топлива необходимо всемерно развивать конкуренцию, а значит, не закрывать внутренний рынок. То есть надо создавать не искусственных монополистов, а условия для производства в стране качественного топлива и открывать доступ к его закупу как можно большему числу компаний.

 

P.S: Возвращаясь к началу разговора, отметим следующее: ценовая ситуация на отечественном рынке нефтепродуктов никогда не отличалась стабильностью. И, судя по оценкам эксперта, такое положение дел будет сохраняться и впредь. О чем это говорит? В первую очередь, о том, что в данном сегменте работают не столько рыночные механизмы, сколько некоторые другие субъективные факторы. А следовательно, рынок нефтепродуктов будет лихорадить по-прежнему.

И это не может не удручать…

 

Подготовил Кенже ТАТИЛЯ

 

Комментарии