Недавно председатель Национального банка РК Данияр Акишев предложил по примеру ипотечной программы «7-20-25» создать программу льготного автокредитования. По его словам, реализация этой инициативы окажет положительный эффект в плане импортозамещения и позволит преодолеть негативную тенденцию к росту импорта товаров, который поддерживается кредитованием.
Кризис убил надежды
«Программа будет выстроена через банки с механизмом секьюритизации кредитов по примеру программы «7-20-25» и на базе ее инфраструктуры. Почему автомобилестроение? Мы считаем, что, как и строительство, это капиталоемкая отрасль с высокими технологиями, способная обеспечить большой мультипликативный эффект для экономики в целом», - сказал Акишев.
Как известно, еще в 2003-м был открыт автосборочный завод «Азия Авто» в Усть-Каменогорске. Два года спустя на заводе «КамАЗ-Инжиниринг» в Кокшетау приступили к сборке самосвалов и спецтехники. В 2011-м были запущены сразу два новых крупных автомобильных предприятия: костанайский завод «СарыаркаАвтоПром» и алматинский Hyundai Trans Auto.
Казахстан хотел по примеру соседних стран создать свой собственный автопром, тем более что перед глазами был опыт Узбекистана, который выстроил его с нуля и довел уровень локализации производства почти до 80-ти процентов. Однако волны девальвации по сути поставили крест на этих планах. В течение двух кризисных лет (2015-16 гг.) автомобильный рынок в Казахстане очень сильно просел: продажи рухнули со 150 тыс. до 46 тыс.
Сейчас ежегодные продажи составляют в среднем около 60 тыс. Безусловно, такие показатели не могут восприниматься всерьез. При этом казахстанский автопарк стремительно стареет, о чем говорят данные статистики. Так, по информации «КазАвтоПрома», свыше двух третей (71,2%) транспортных средств, повторно зарегистрированных в январе с.г., составила техника в возрасте старше десяти лет. Причем 43 процента их приходится на автомобили, которым 20 лет и больше.
Будет ли спрос?
Стоит сказать, что в Казахстане уже есть программа льготного автокредитования. Еще в 2015-м году Банк развития Казахстана подписал кредитные соглашения с шестью коммерческими банками о выделении 15 млрд. тенге из Национального фонда на поддержку казахстанского автопрома. Тогда банки второго уровня (БВУ) получили деньги от БРК под 1 % годовых на 20 лет. Номинальная ставка вознаграждения по кредиту составила 4 %, эффективная ставка – 7,5 % годовых. Обязательный первоначальный взнос был не больше 20 % от стоимости приобретаемого авто.
По данным «КазАвтоПрома», к 2018-му каждая четвертая машина казахстанской сборки была приобретена по программе льготного автокредитования. За три года ее действия государство выделило через БРК 34 млрд. тенге: первые два транша (15 млрд тенге и 11 млрд. тенге) - из Национального фонда в 2015-2016 г.г., третий транш в сумме 8 млрд. тенге – из республиканского бюджета в начале этого года. Все эти деньги нашли своих заемщиков. Коммерческими банками было освоено более 47 млрд. тенге. Предполагалось, что 5 млрд. тенге хватит на первом этапе реализации программы на приобретение 6,5 тыс. автомобилей. Однако ее запуск пришелся на период, когда казахстанцы благодаря курсовой разнице между крепким на тот момент тенге и слабым рублем закупили в России сотни тысяч авто, и спрос был удовлетворен за счет ввозимых оттуда транспортных средств.
В «КазАвтоПроме» подчеркивают, что механизм льготного автокредитования построен таким образом, что потенциальный покупатель приходит в автосалон и выбирает подходящую для него марку автомобиля. В крупнейших автосалонах находятся и представители банков второго уровня. Они принимают заявки на кредит, которые затем проходят процесс одобрения, и после сбора всех заявок головные офисы БВУ направляют их на согласование в БРК. Тот, в свою очередь, проверяет кредитные заявки только на предмет их соответствия условиям программы. Таким образом, непосредственно рассмотрением, проверкой платежеспособности и одобрением займов для физических лиц занимаются банки второго уровня.
В этой связи не совсем понятно, окажется ли востребованной новая программа автокредитования с учетом того, что сам рынок сейчас практически замер, спрос на автомобили минимальный. На примере той же социальной ипотеки «7-20-25» видно, что с началом ее реализации всплеска на рынке недвижимости не произошло, одобрено чуть больше 6 тыс. займов. При этом жилье, в отличие от авто, является предметом первой необходимости.
Нацбанк пытается выслужиться
Как считает экономист Денис Кривошеев, есть несколько причин, которые побудили председателя Нацбанка инициировать новую программу льготного автокредитования. Среди них желание показать главе государства, что у регулятора есть идеи и инструменты для обеспечения роста потребительского спроса, наличие у машиностроителей серьезного лобби, способного продавить подобную программу.
По словам эксперта, с учетом того, что уже есть действующий кредитный продукт, который можно было просто дофинансировать, появление новой программы вызывает удивление.
«В автомобилестроении мы, что называется, на рубеже. Есть несколько игроков, к ним постепенно подтягиваются другие, но это еще не полноценное производство. Есть надежда на то, что вошедшие в капитал Alluregroup китайцы перевернут понимание о промышленности в целом. Сделка шла трудно и долго, но в результате может привести к инвестициям в 1,5 млрд. долларов и развертыванию полноценного производства. Судя по заявлениям менеджмента, упор будет делаться на фундаментальные узлы, корпус и внутреннюю отделку, что особенно важно на пороге технологического слома, где эта отрасль оказалась», - говорит Денис Кривошеев.
«Льготное автокредитование довольно широко распространено в мире, однако там, как правило, субсидируют процентные ставки, а в Казахстане об этом пока не говорят. Сейчас много разговоров о необходимости снизить утилизационный сбор в целях стимулирования автопрома. Но это возможность отсечения, нормальный процесс по защите рынка. Особенно если мы признаем тот факт, что хотим занять свое место под солнцем как страна-автопроизводитель. Скептики по-своему правы, но ведь все начинают со сборки, накапливают компетенции и затем идут уже в самостоятельное плавание», - отмечает Кривошеев.
По его словам, есть программа кредитования под 4 %, что ниже инфляции, и она востребована.
«Раньше дешевый экспорт был возможен за счет двух факторов - курсовой разницы, а также разницы стоимости внутри страны и на экспорт. Цены существенно отличались. Что касается сегодняшних цен, то они, конечно, не низкие, но тут вопрос налоговой политики государства. Ведь, если разобраться, то до половины стоимости авто под разными предлогами уходит в бюджет», - говорит Денис Кривошеев.
Ни финансов, ни ресурсов
Председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков считает, что в Казахстане автопроизводства как такового нет. Государство пытается стимулировать отрасль, но в итоге, по его словам, деньги выбрасываются на ветер, поскольку нет ни достаточного количества финансов, чтобы поддерживать на плаву производства, ни специалистов. Также нет рынка сбыта. Например, в России 25 своих заводов, которые удовлетворяют внутренний спрос, еще есть импорт из Узбекистана. То есть все ниши там заняты. О выходе на китайский рынок говорить тоже не приходится: сегодня эта страна - мировой лидер по производству авто.
Поэтому, по словам Эдокова, даже если теоретически представить, что у Казахстана будет свой стабильный автопром, то он может работать только на внутренний спрос, который сегодня падает. Строить автозаводы в нашей стране, по словам эксперта, не имеет смысла. На это потребуется примерно 200 млрд., и чтобы «отбить» их, нужно производить от 200 до 500 тыс. авто ежегодно. При этом в «тучные» годы производили и продавали только 150 тыс. авто, напоминает эксперт.
«Давайте откровенно скажем, что представляет из себя казахстанский автопром. Это в большинстве случаев завоз готовых авто из Южной Кореи по частям – вот и все производство. Это применительно к Узбекистану мы говорим о локализации в 80%, но там в свое время использовались драконовские меры: государство ввело 100-процентную пошлину на ввоз автомобилей в страну, благодаря чему и удалось наладить внутреннее производство. К тому же корейцы открывали по всей республике совместные СП. Вот таким образом в течение 20 лет Узбекистану и удалось построить свой автопром. Но что в итоге? Там нет никакого разнообразия на рынке, людям не оставили выбора», - утверждает Эдоков.
Он полагает, что Казахстан мог пойти таким же путем и, возможно, создал бы свой автопром, но тут есть еще один момент: наш рынок, если исходить из численности населения, почти вдвое меньше, чем в Узбекистане.
«А нужен ли Казахстану свой автопром? Например, даже Австралия отказалась от собственного производства, поскольку оно нерентабельно. И все эти льготные программы выгодны только самим автопроизводителям. В конечном итоге процентную ставку будет финансировать население», - подчеркивает эксперт.
Экономист Петр Своик в свою очередь считает, что только такие программы социального кредитования и способны работать в условиях Казахстана, так как у страны нет собственного монетарного потенциала, и сами банки не могут позволить себе кредитование. Их функция в таких программах сводится к получению денег от государства и их выдаче населению, не более того.
«Нацбанк не осуществляет долгосрочное кредитование БВУ. То есть ту функцию, которую в нормальных странах выполняет регулятор, у нас возложило на себя государство, а поскольку его ресурсы ограничены, то все эти программы должны быть целевыми. Так как казахстанский рынок периферийный, то внешний капитал не заинтересован в развитии в республике внутреннего производства, а значит, будет его всячески душить. И автопром здесь не исключение», - уверяет Своик.
Он считает, что новая программа льготного автокредитования от Нацбанка вряд ли приведет к сколько-нибудь серьезному росту спроса. Те, кто хотел приобрести авто, уже приобрели его, а остальные будут продолжать ездить на старых автомобилях, не желая в условиях кризиса вкладывать деньги в новое, пусть и льготное, убежден экономист
