ПОНЕДЕЛЬНИК, 6 ИЮЛЯ 2020 ГОДА
14-06-2013, 00:01

Пройдет ли казахстанская авиация европейский фейс-контроль?


В ноябре этого года Ми­нистерство транспорта и коммуникаций намерено вывести 37 казахстанских авиакомпаний из "черного списка" ИКАО (Международная организация гражданской авиации). И, скорее всего, чиновники добьются определенных успехов, потому что достаточно активно двигаются в этом направлении, причем в связке с международными экспертами.

Но чем громче оптимистические заявления, тем больше возникает вопросов, и главный из них звучит так: появятся ли, наконец, гарантии того, что ситуация 2009 года, когда всем казахстан­ским авиакомпаниям, за исключением "Эйр Астана", запретили летать в Европу, не повторится?

Напомним, что проблемы у казахстанских авиаперевозчиков начались еще в 2006-м, когда Европа стала вводить более жесткие требования к безопасности полетов. Тогда временно из игры выбыли только две наши авиакомпании. Впрочем, проблемы удалось быстро устранить, и уже на следующий год они вернули себе право полетов в Европу. Правда, ненадолго. В 2009-м под прицел попали все казахстанские авиакомпании. "Эйр Астана" сумела уберечь себя от попадания в "черный список", но ее полеты были существенно ограничены. Фактически европейцы выставили Казахстану две главные претензии - несоответствие национального авиационного законодательства международным требованиям и отсутствие контроля за деятельностью авиакомпаний со стороны Комитета гражданской авиации.

Сказать, что заключение европейцев стало для Казахстана ударом ниже пояса, значит не сказать ничего. И дело тут не только в репутационных рисках для страны в целом, но и в конкретных негативных последствиях, выразившихся в потере реальных денег, которых недосчитались как сами авиакомпании, так и бюджет. Скажем, "Бурундай-авиа", выигравшая до попадания в "черный список" тендер ООН на поставку груза в Африку на вертолетах Ми-8, потеряла контракт.

И таких примеров, думается, было предостаточно, и все они только подтверждали одно - то, что кризисные явления в отечественной граждан­ской авиации, о ликвидации которых ежегодно сообщалось с высоких трибун, сильны, как и прежде.

Что же изменилось за прошедшие четыре года, и почему наши чиновники уверены, что уже осенью у них получится вывести все наши самолеты в небо Европы?

Несмотря на скептицизм, царящий в эксперт­ной среде, Министерство транспорта и коммуникаций все это время не сидело сложа руки и проделало большую работу в плане придания нашим авиакомпаниям европейского лоска и надежности, начав, как говорится, с себя. Ни для кого не секрет, что на момент, когда практически все авиакомпании стали персонами нон-грата, в Комитете гражданской авиации насчитывалось лишь шесть штатных инспекторов, которые долж­ны были работать с 69 авиаперевозчиками, обслуживавшими 620 судов. Сегодня их стало уже 45, то есть почти в восемь раз больше. Кроме того, в Алматы создан "Центр обеспечения безопасности полетов", занимающийся техническим аудитом авиакомпаний. В этом центре наряду с казахстанцами работают специалисты из Европы. На базе Академии гражданской авиации планируется создать субрегиональный учебный центр ИКАО по авиационной безопасности для стран Средней Азии и Казахстана.

Что же касается претензий европейцев по поводу несовершенства нашего законодательства, то еще в июле 2010-го был принят закон "Об использовании воздушного пространства в Республике Казахстан и деятельности авиации". Да, как считают специалисты, он носит лишь половинчатый характер и направлен на искоренение далеко не всех проблем. В частности, по их мнению, он никак не регулирует вопросы государственного контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности полетов. Но на прошлой неделе мажилис уже во втором чтении одобрил законопроект "О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам транспорта". Как сообщается, документом предусмотрено внесение 80 поправок, которые направлены на обеспечение постоянного надзора в сфере гражданской авиации, а также введение норм, повышающих ответственность субъектов авиационной отрасли за нарушение правил безопасности полетов, вплоть до полного, частичного ограничения или вовсе приостановления деятельности. Законопроект также определяет статус государственного инспектора и его полномочия. Здесь следует отметить, что в этом плане наши чиновники плотно поработали с бюро технического сотрудничества Международной организации гражданской авиации, которое оказывает нам консультационные услуги.

Серьезные намерения Казахстана демонстрирует и подписание с ИКАО меморандума о внедрении непрерывного мониторинга безопасности полетов. Механизм заключается в выявлении факторов риска в определенном государстве на основе информации, предоставленной авиационными властями. ИКАО же обязуется предоставлять результаты анализа и рекомендации по устранению данных факторов. Внедрение этой системы должно обеспечить доступ к данным о безопасности полетов в других странах, а также возможность перехода с одноразовой оценки деятельности авиационных властей нашей страны к непрерывному процессу мониторинга со стороны ИКАО.

Конечно же, между намерениями и реальностью - огромная пропасть, и сегодня утверждать, что реанимация гражданской авиации не за горами, все равно что писать вилами по воде. Взять тот же процесс ресертификации авиакомпаний и воздушных судов в соответствии со стандартами ИКАО, запускаемый в этом году (по словам министра транспорта и коммуникаций Аскара Жумагалиева, он может привести к исчезновению ряда авиакомпаний). Такая мера, безусловно, способна улучшить статистику, но вряд ли она позволит оздоровить ситуацию в отрасли. Так что, несмотря на важные шаги, предпринятые правительством Казахстана, оснований говорить о системных преобразованиях пока нет. Скорее, это напоминает очередную попытку спешно залатать дыры и забыть о них. Такую оценку косвенно подтверждает и заявление Владимира Куропатенко, председателя Ассоциации авиаперевозчиков РК, сделанное им в конце марта текущего года: "Новая проверка ИКАО не улучшила положение отечественных авиакомпаний".

Эксперты предложили свой вариант решения проблемы. В первую очередь речь идет о создании нового органа, регулирующего деятельность авиации и не входящего в состав Министерства транспорта и коммуникаций. Мы не собираемся оспаривать мнение специалистов, но полагаем, что вряд ли стоит возлагать на это особые надежды, так как уже имеем соответствующий опыт хотя бы с ФУР "Казына" и ФНБ "Самрук-Казына". К тому же сами эксперты частенько делятся информацией о том, какие специалисты по звонку "агашек" попадают в авиационное начальство. Но даже если новый орган с ног до головы будет укомплектован суперспециалистами, то что он сможет изменить в вопросах контроля и регулирования деятельности авиаперевозчиков? Ведь даже правительство РК, которое владеет половиной акций монополиста, бороздящего воздушное пространство, не сумело эффективно и своевременно решить проблемные моменты в деятельности подотчетной ему компании. В этой связи вспомнилась оценка Счетного комитета, которая расставила все точки над i: "Стратегический план развития АО "Эйр Астана" на 2006-2015 годы разработан без учета основных приоритетов и не способствует более эффективному развитию отечественной авиации". Между тем на минуточку напомним, что "Эйр Астана" - это своего рода зеркало, в которое смотрятся все остальные авиаперевозчики. И что они там видят? Согласно послед­ним официальным данным, опубликованным Комитетом гражданской авиации по итогам 2011 года и касающимся безопасности полетов, на долю "Эйр Астана" пришлись 18 авиационных событий из 32-х, зафиксированных за год. Лично я теперь лучше понимаю, почему моя знакомая, много лет проработавшая в этой компании, при словах бортпроводницы "пристегните ремни" читает молитвы всем известным богам. Думаю, она знает, что скрывается за этими цифрами.

В общем, пока больше похоже на то, что в реформировании гражданской авиации мы скорее делаем вид, что поступательно движемся вперед, чем на самом деле совершаем такие шаги. И вряд ли это впечатлит Евросоюз.

 

Алмагуль Олжас

 

Комментарии